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Der Druck auf Transportdienstleister ökologisch nachhaltiger zu werden und den Ausstoß von CO2 zu verringern wird immer größer – nicht zuletzt auch durch die geplante CO2-Maut, die nach dem Willen der Politik im Dezember 2023 in Kraft treten soll. Höhere Abgaben sollen dann all jene Lkw und Nutzfahrzeuge ab 3,5 Tonnen zahlen, die nicht emissionsfrei angetrieben werden. Welche Möglichkeiten sich den Unternehmen bieten, die eigenen CO2-Emissionen im Straßengüterverkehr zu begrenzen, erörterte eine Runde von Experten im Rahmen des Fachforums „Klimaschutz in der Transportlogistik – Gelingt der Transformationsprozess bis 2030?“, das am 9. Mai anlässlich der transport logistic 2023 stattfand.
Unter der Leitung von Prof. Dr. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher beim Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., diskutierten Andrees Gentzsch, Mitglied der Hauptgeschäftsführung des Bundesverbands Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), Jochen Momberger, Business Development Manager LNG bei der Shell Deutschland GmbH, Dr. Manfred Schuckert, Leiter Emissionen und Sicherheit bei der Daimler Truck AG sowie Dr. Gerhard Schulz, Vorsitzender der Geschäftsführung bei der Toll Collect GmbH über bereits verfügbare emissionsfreie Lösungen für den Straßengüterverkehr, den Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie Vor- und Nachteile Nutzer.
Ladeinfrastruktur wächst
Was den Ausbau der Lade- und Tankinfrastruktur betrifft, vermittelte Jochen Momberger Zuversicht. Shell hat nach Angaben des Experten europaweit nicht nur mehr als 60 LNG-Tankstellen in Betrieb, sondern auch eine Aufladestation für E-Lkw im Hamburger Hafen. Eine Wasserstofftankstelle soll im Laufe dieses Jahres in Passau hinzukommen. Auch Andrees Gentzsch bekundete als Vertreter der Energieversorger großes Interesse an einem schnellen Ausbau des notwendigen Tanknetztes für alternative Antriebe. Allerdings sei für ein rasches Fortkommen bei dem Projekt die Unterstützung von Herstellern und Politik notwendig.
„Wir brauchen zum einen die entsprechenden Fahrzeuge – und zwar in Serienproduktion und zu einem Preis, der für Nutzer wirtschaftlich ist. Zum anderen benötigen wir als Energieversorger klare Signale aus Politik und Wirtschaft, dass sich der Ausbau der Infrastruktur lohnt“, so Gentzsch. Dazu zählen für den Experten etwa die Beschleunigung von Planverfahren hinsichtlich einer Strom- und Wasserstoffinfrastruktur sowie optimierte Anhaltspunkte zur benötigten Leistung. „Es muss klarer werden, welcher Antrieb was leisten kann und wieviel Strom bzw. Wasserstoff bei vollständigem Ausbau benötigt wird, um alle gut versorgen zu können“.
Scheitern wird die Antriebswende auf der Straße zumindest nicht an der Verfügbarkeit von Fahrzeugen, wie Dr. Manfred Schuckert dem Publikum versicherte. Zwar nannte der Nutzfahrzeugexperte keine genauen Zahlen, aber die Produktion von Lkw mit alternativen Antrieben sei keine Herausforderung. Da die Preise aufgrund kleiner Serien aktuell noch relativ hoch seien, stelle sich für viele potenzielle Käufer allerdings die Frage der Finanzierbarkeit. Steige der der Bedarf, werde sich dieses Problem aber sukzessive lösen, erläuterte Schuckert. Eine wachsende Anzahl von E-Lkw auf deutsche Straßen zu bringen, könnte auch durch die CO2-Maut gelingen, wie Dr. Gerhardt Schulz in der Diskussion erläuterte.
„Wir brauchen einen Anreiz, um auf alternative Antriebe umzustellen. Wer mit Diesel stärker besteuert wird, überlegt sich die Anschaffung eines Elektro- oder Wasserstoff-Lkw vielleicht schneller als ohne die Klimaabgabe. Insofern halten wir die CO2-Maut für ein gutes Mittel und hoffen, dass diese ab Dezember dieses Jahres in Kraft tritt‘“, sagte Schulz.
Trotzdem brauche es aus Sicht des Experten weitere Anreizprogramme seitens der Politik, um die Verkehrswende im Straßengüterverkehr voranzutreiben.
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