Schienengüterverkehr: Je länger, desto besser?

Allianz pro Schiene fordert Netzausbau für 740-Meter-Züge – gerne auch länger.
Symbolbild: Deutsche Bahn
Symbolbild: Deutsche Bahn
Nadine Bradl

Die deutschen Güterzüge sind zu kurz, weil das Schienennetz nicht flächendeckend für den Einsatz normallanger Güterzüge von 740 Metern Länge ausgebaut ist. Das ist das Fazit des Berliner Verkehrsbündnisses Allianz pro Schiene. Auf Nachfrage des Vereins gab die Deutsche Bahn an, dass auf ihren Strecken nur etwa elf Prozent der Züge in europäischer Standardzuglänge verkehren. Grund genug für Allianz pro Schiene die Politik zum Handeln aufzufordern und unter anderem bei den Chefs von DB Cargo, SBB Cargo, der Havelländischen Eisenbahn und der Hamburger Hafenbahn nachzufragen, was sie zu den längeren Zügen sagen.

Allianz pro Schiene: 66 Maßnahmen = 300 Millionen Euro

Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, fordert, den Netzausbau für 740-Meter-Züge schnellstmöglich voranzutreiben. Die Kosten für die 66 von der DB Netz angemeldeten Ausbaumaßnahmen schätzt Flege auf etwa 200 bis 300 Millionen Euro - marginal im Vergleich zum Nutzen, meint er: „Die Maßnahmen bringen volkswirtschaftlich und klimapolitisch einen hohen Nutzen und sind zugleich wenig aufwendig. Es handelt sich oft nur um das Versetzen von Signalen und das Verlängern von Überholgleisen.“ In den EU-Nachbarländern seien längere Züge bereits im Einsatz: „In Dänemark verkehren Züge von 835 Metern Länge, Frankreich plant ab 2018 bereits mit 1.000 Meter langen Güterzügen.“

Hamburger Hafen: länger = effizienter

Der Hamburger Hafen gibt auf Nachfrage des Vereins an, für längere Güterzüge bereits gerüstet zu sein, aber es kämen nur selten welche an. Harald Kreft, Leiter der Hamburger Hafenbahn, sagt: „Sowohl die Infrastruktur der Hamburger Hafenbahn als auch alle großen Terminals im Hamburger Hafen können die Ganzzuglänge von 740 Metern abfertigen. Wir würden also gerne längere Züge bekommen, tun es aber nicht.“ Grund dafür seien unter anderem Netzengpässe im Hinterland. Dabei wäre mit einem durchgängig ausgebauten Netz ein Effizienzgewinn im zweistelligen Bereich möglich, denn im Durchschnitt könnten dannn laut Kreft zwischen acht und zwölf Container mehr transportiert werden. „Wenn der Bund die neuralgischen Punkte im Schienennetz gezielt anpackt, verbessert er damit automatisch die unfairen Wettbewerbsbedingungen zwischen der umweltschonenden Güterbahn und dem Lkw.“

Havelländische Eisenbahn: 740-Meter-Netz = Quantensprung

Wie Allianz pro Schiene berichtet, verspricht sich auch Ludolf Kerkeling, Mitglied der Geschäftsleitung bei der Havelländischen Eisenbahn (HVLE), von längeren Güterzügen Effizienzgewinne von bis zu 25 Prozent. „Das 740-Meter-Netz wäre für uns ein Quantensprung. Zurzeit müssen wir unsere Züge auf 600 Meter kürzen, manchmal weil einfach nur ein Signal an der falschen Stelle steht“, wird Kerkeling zitiert. Er rechne mit knapp 2.400 Lkw-Ladungen an Schüttgut und Getreide, die die HVLE mit den längeren Zügen pro Monat befördern könnte. Im europäischen Vergleich habe Deutschland beim Netzausbau schon jetzt den Anschluss verloren. Er habe aber noch Hoffnung: Wenn die Politik schnell handle, könnten in zwei bis drei Jahren die Hauptkorridore ausgebaut sein.

SBB Cargo: Gotthard-Tunnel = Megachance

Doch dabei ist Eile geboten. Denn aktuelle Projekte, wie der Gotthard-Basis-Tunnel bieten neue Möglichkeiten, die es zu nutzen gilt, meint Michail Stahlhut, Vorstand der SBB Cargo International, Tochterunternehmen der Schweizerischen Bundesbahnen. „Weil die Züge durch den neuen Gotthard-Tunnel 740 Meter lang werden können, holen wir schon bei gleicher Zugzahl rund 30 Prozent Mehrmenge auf die Schiene“, sagt Stahlhut dem Verein. „Der Gotthard ist eine Megachance für den europäischen Schienengüterverkehr.“ Diese Chance sollte Deutschland nutzen, meint der SBB Cargo-Chef – vor allem, weil beispielsweise Italien sein Netz bereits fit mache.

DB Cargo: Ausbau = Stückkostensenkung

Auch der DB Cargo-Chef Jürgen Wilder plädiert im Bericht für einen zügigen Ausbau der Hauptkorridore. Unter anderem auch, um die Güterbahn im Wettbewerb mit dem Lkw zu stärken. „Wir brauchen das 740-Meter-Netz, das eine entsprechende Standardzuglänge durchgehend auf den Hauptkorridoren erlaubt. So kann der Schienengüterverkehr gegenüber der Straße wettbewerbsfähiger werden, sowohl was Preise als auch was Qualität angeht“, sagte Wilder der Allianz pro Schiene. Die Zuglänge sei einer der wirksamsten Hebel zur Senkung der Stückkosten im Schienengüterverkehr.

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