Neue Seidenstraße: Schiene etabliert sich als Alternative im Chinahandel

Der Anteil der Schiene am Modal Split des China-Europa-Handels könnte sich laut einer Studie von BCI Global in den nächsten zehn Jahren verdrei- bis verfünffachen.

In der Coronapandemie hat sich die Schiene als solide Alternative auf der Neuen Seidenstraße erwiesen. (Foto: Paul Rushton / Fotolia)
In der Coronapandemie hat sich die Schiene als solide Alternative auf der Neuen Seidenstraße erwiesen. (Foto: Paul Rushton / Fotolia)
Therese Meitinger

Laut einer Studie des niederländischen Beratungsunternehmens BCI Global gewinnt der Schienenverkehr im China-Europa-Verkehr auf der Neuen Seidenstraße zunehmend an Bedeutung. Immer mehr Verlader und Logistikdienstleister entscheiden sich der am 11. November veröffentlichten Erhebung zufolge für die solide Alternative zur kostengünstigen Seefracht und schnellen Luftfracht. Die Studie „The Future Potential of the New Silk Rail Roads“ von BCI Global wurde in Zusammenarbeit mit dem AEW-Investmentfonds Logistis durchgeführt. Dabei wurden 30 Nutzer von China-Europa-Verbindungen befragt – 17 Hersteller aus den Branchen Automotive, Maschinenbau und Elektronik sowie 13 Logistikdienstleister.

Nach Studienangaben haben Eisenbahnverbindungen auf der Neuen Seidenstraße in den letzten fünf Jahren um 50 Prozent an Volumen und um 100 Prozent an Warenwert zugelegt. Aktuell verkehren demnach rund 150 Züge pro Wochen zwischen 30 europäischen Destinationen und 16 Regionen in China. BCGI Global geht davon aus, dass der Anteil des Schienengüterverkehrs am Gesamttransportvolumen des China-Europa-Handels in den nächsten zehn Jahren auf drei bis fünf Prozent ansteigen wird. Aktuell liegt er bei einem Prozent.

In Bezug auf Routen nimmt die Studie einen kontinuierlichen Zuwachs von Verbindungen zwischen China und Europa an. Aktuell gebe es drei eurasische Hauptrouten:

  • die Trans-Sibirische Route, die Nordchina über die Mongolei, Russland und das Baltikum mit Skandinavien verbindet.
  • TRACECA, die über Westeuropa, die Türkei sowie Länder im Umfeld des Schwarzen Meers und der Kaspischen See führt.
  • der Zentralkorridor, der über Westeuropa sowie Polen / Weißrussland sowie die Slowakei / die Ukraine läuft.

Stabile Alternativoption in der Coronakrise

Die Coronapandemie habe Vorteile des Schienengüterverkehrs als Transportalternative verdeutlicht, so die Studie. Während die Seefracht in den ersten Monate der Krise in Unordnung geraten war und die Luftfrachtraten in die Höhe gingen, konnte der Schienengüterverkehr als wenig beeinträchtige Alternative punkten. Verlader schätzten der Erhebung zufolge in der Krise vor allem die erhöhte Flexibilität in ihren Supply Chains durch die im Vergleich zur Seefracht schnellere Transportzeit: Statt 35 und 42 Tagen per Schiff fallen im Schienengüterverkehr nur zwölf bis 18 Tage an. Dafür waren sie auch bereit, tiefer in die Tasche zu greifen. Auf Luftfracht griffen sie vor allem für zeitkritische und ungeplante Transporte zurück, jedoch nur für geringe Volumen. Logistikdienstleister erkennen laut der Studie zunehmend die sich daraus ergebenden Möglichkeiten und planen ihr Schienengüterportfolio entsprechend anzupassen.

BCI Global warnt angesichts des erwarteten Anstieg des Schienengüterverkehrs im Chinahandel vor Auf und Abs in der Entwicklung. Die Potenziale daraus hingen auch von den künftigen Supply-Chain-Anpassungen der Verlader ab – wie etwa der Risikominimierung durch die Verlagerung der Produktion von China nach Südostasien und / oder Europa. Auch Großtrends wie die Krise der Automobilindustrie könnten das künftige Handelsvolumen zwischen China und Europa beeinträchtigen.

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