Letzte Meile: Lösungen mit Lastenrädern

Stimmen von der European Cycle Logistics Conference in Donostia/San Sebastian.
Durchgestartet: Der belgische Last-Mile-Dienstleister Bubble Post macht von der Software bis zum Lasten-Trike alles in Eigenregie und kombiniert Verkehre aus dem eigenen Warenhaus mit E-Transportern. (Foto: Johannes Reichel)
Durchgestartet: Der belgische Last-Mile-Dienstleister Bubble Post macht von der Software bis zum Lasten-Trike alles in Eigenregie und kombiniert Verkehre aus dem eigenen Warenhaus mit E-Transportern. (Foto: Johannes Reichel)
Redaktion (allg.)

Lastenrad-Logistik, das ist nicht die alleinige Antwort auf die Probleme der Last-Mile-Delivery, aber sie könnte ein gewichtiger Teil der Antwort sein. Das ist der Tenor der Fachleute, die vom 15. bis 17. Oktober 2015 in der baskischen Stadt Donostia/San Sebastian bei der European Cycle Logistics Conference diskutierten und Erfahrungen austauschten.

Wie weit Cargo-Bikes oder Cargo-Trikes dazu beitragen können, das zeigt etwa das Beispiel der rasant wachsenden belgischen Start-up-Firma Bubble Post. Über 19 Städte haben der Jungunternehmer und seine Partner ihr Netz schon aufgezogen und sie sind auf dem Sprung in weitere Städte.

Urbanisierung trifft auf E-Commerce-Boom

Wo man auch hinsieht in Europa, von Madrid bis nach Budapest und von Manchester bis Mailand, überall sehen sich City-Logistiker vor die gleichen Probleme gestellt: Die wachsenden Gütermengen kollidieren mit den zugleich wachsenden Menschenmengen, Urbanisierung trifft auf E-Commerce-Boom und alles zusammen verschärft die Umweltprobleme, derer die Städte kaum noch Herr werden. Sie reagieren zunehmend mit dem Instrument der Regulierung: Viele Städte machen schlicht dicht, nach London, Paris, Madrid folgen auch kleinere Städte wie Basel oder Brüssel – und auch in Deutschland denken Kommunen wie etwa Stuttgart über Zufahrtsbeschränkungen nach.

VonTempelhof nach Neukölln

Stellvertretend berichtet GO!-Express-Chef Wolfgang Sacher vom prototypischen Fall der Berliner City: „Eine Sendung von Tempelhof nach Neukölln bringen, da brauchen wir mit dem Auto über eine Stunde. Mit dem Lastenrad queren wir einfach übers Tempelhofer Feld und sind in zehn Minuten da.“ Der fortschreitende Verkehrskollaps, der auch mit den Spezifika der Hauptstadt zu tun hat („irgendein Staatsbesuch oder Event ist immer“) hat das innovationsfreudige Kurier&Express-Unternehmen überhaupt erst auf die Idee gebracht, strategisch und langfristig angelegt eine Lastenrad-Logistik aufzuziehen.

„Die Städte verändern sich. Die Feinverteilung mit Transportern funktioniert nicht mehr wie bisher“, konstatiert auf einer wissenschaftlichen Ebene Forscher Cosimao Chiffi von Transporte e Territorium in Mailand. „Wir haben nicht mehr einige wenige Abladepunkte, sondern immer mehr mit immer mehr Sendungen“, bilanziert er das Ergebnis seiner Analyse. Einen großen Van in die Stadt bringen, das mag noch in bestimmten Korridoren funktionieren, so seine Erkenntnis. Für die Feinverteilung in den Cities bräuchte es aber andere Wege.

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Das Lastenrad sei ein „game changer“, der SUV unter den Fahrrädern, so sieht es der Pionier alternativer Verkehrsmittel und Mobilitätsforscher Karl Reiter aus Graz. Er hat ermittelt, dass 51 Prozent der innerstädtischen Transporte in einer durchschnittlichen europäischen Großstadt (240.000 Einwohner) mit dem Lastenrad statt motorisiert erledigt werden könnten. Schlicht, weil es sich um kleine Sendungen bis maximal 250 Kilo Gewicht handle, so seine Analyse.

Standards fürLastenräder

Wichtiger als etwaige ideologische Aspekte ist Arne Melse von DHL in den Niederlanden, dass es eine Standardisierung braucht, soll das Lastenrad wirklich eine logistisch relevante Rolle in der City-Logistik spielen. Hätte man einen Standard wie etwa bei den großen Containern mit der klassischen Wechselbrücke, dann könnten die Städte auch die Infrastruktur entsprechend planen, ist DHL-Mann Melse überzeugt. Auf Subventionen jeglicher Art kann er dagegen verzichten – und spricht damit eigentlich für alle Cargo-Logistik-Unternehmen auf der Tagung.

„Ein Geschäftsmodell muss sich von alleine tragen, sonst ist das unternehmerisch nicht nachhaltig“, findet auch Wolfgang Sacher von GO!. Für den Anfang könnten Subventionen vielleicht helfen, etwas zum Laufen zu bringen. Doch sämtliche Kleinunternehmen, die ihre Geschäftsmodelle präsentierten, sehen auch ohne staatliche Unterstützung ihre Chance am „Ende der Nahrungskette“. Klar wird am Ende der Tagung: Man steht erst am Anfang. Und doch braucht es dringend Lösungen für eine nachhaltige Innenstadtlogistik.

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