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Klima- und Transformationsfonds: Logistik zahlt laut DSLV doppelt
Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik bezog kritisch Stellung zum am 9. August 2023 vom Bundeskabinett beschlossenen Wirtschafts- und Finanzplan für den Klima- und Transformationsfonds (KTF). Die Bundesregierung will mit dem Sondervermögen in den Jahren 2024 bis 2027 insgesamt 211,8 Milliarden Euro für die Dekarbonisierung der Industrie, die energetische Gebäudesanierung sowie den Ausbau der erneuerbaren Energien, der Elektromobilität und der Ladeinfrastruktur bereitstellen.
Das Budget für 2024 sieht Ausgaben in Höhe von insgesamt 57,6 Milliarden Euro vor, das sind knapp 22 Milliarden Euro mehr als in diesem Jahr. Der DSLV vermisst bei den allermeisten Planansätzen allerdings konkrete Verpflichtungsermächtigungen, die Voraussetzung für eine längerfristige Finanzierung von Projekten oder Verpflichtungen über mehrere Jahre hinweg ist.
Details und Kritik
Im kommenden Jahr soll der Aufbau alternativer Tank- und Ladeinfrastruktur für Pkw und Lkw mit 2,2 Milliarden Euro gefördert werden, 624 Millionen Euro sind als Zuschüsse für die Anschaffung von Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimafreundlichen Antrieben vorgesehen. Diesen Anstieg des Fördervolumens begrüßt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster, auch wenn nach seinem Dafürhalten die Beträge dem tatsächlichen hohen Finanzierungsbedarf der Logistikbranche nicht gerecht werden.
„Zusätzliche Mittel für die Beschleunigung der Antriebswende im Straßengüterverkehr könnten ohne Probleme aus den geplanten Mautzusatzeinnahmen in Höhe von jährlich sieben Milliarden Euro bereitgestellt werden“, bemerkt Huster. „Allerdings, solange die Strukturen des Förderprogramms klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur (KsNI) praxisfremd bleiben und die Bewilligungsverfahren für Förderanträge schleppend verlaufen, würden auch zusätzliche Mittel den Austausch der Lkw-Flotten nicht beschleunigen.“
Förderungen für 2024: Logistikverband erwartet Anpassungen
Finanzieren soll sich der KTF unter anderem aus eigenen Einnahmen. Für 2024 sind Einnahmen in Höhe von 19 Milliarden Euro vorgesehen, davon 10,9 Milliarden Euro aus der nationalen CO2-Bepreisung im Verkehrs- und Gebäudesektor, die im Brennstoff-Emissionshandelsgesetz (BEHG) geregelt ist – eine Kalkulation, die Huster deutlich kritisiert:
„Die konstant steigenden BEHG-Einnahmeerwartungen von heute 8,6 Milliarden auf 10,9 Milliarden Euro im kommenden Jahr auf bis zu 21,8 Milliarden Euro im Jahr 2027 zeigen, dass sich die Bundesregierung an ihre Koalitionszusage, den Logistiksektor von einer CO2-Mehrfachbepreisung zu entlasten, endgültig nicht mehr gebunden fühlt. Statt, wie vom DSLV gefordert, den BEHG-Preis für eine Tonne CO2 zumindest auf dem Niveau von 2022 einzufrieren, ist jetzt ein Anstieg von 30 auf 40 Euro im Visier der Ampel.“
Sorgen über steigende CO2-Bepreisung
Damit werde sich der CO2-Preis für den Straßentransport bereits im Jahr 2024 über die Lkw-Maut und beim Tanken sprunghaft auf bis zu 240 Euro aufsummieren, erwartet Huster.
„Der Ausbau der Energienetze und der Ladeinfrastruktur – beides Voraussetzungen für eine abgabenfreie Elektromobilität – sind längst noch nicht geschaffen. Bis zum Ende dieser Dekade zahlt der Straßengüterverkehr deshalb gleich zweimal in die Klimaschatzkiste der Bundesregierung ein und finanziert damit auch mobilitätsferne Investitionen – ohne ausreichenden Return-on-Investment.“
Für den Aufbau CO2-freier Lieferketten braucht die Logistik leistungsfähige Alternativen zur Straße. Für die Schiene sind daher bis 2027 durchschnittlich 3,25 Milliarden Euro pro Jahr aus dem KTF vorgesehen - zusätzlich zu dem noch nicht verbindlich bezifferten und beschlossenen Anteil an den Einnahmen aus dem CO2-Mautaufschlag. Huster wünscht sich allerdings eine andere Lösung:
„Grundsätzlich wäre die alleinige Finanzierung der Schieneninfrastruktur über ein überjähriges Sondervermögen sachgerechter als hierfür Einnahmen aus der Lkw-Maut zu verwenden, die dann wiederum der Straße zur Finanzierung klimaschutzrelevanter Projekte entzogen werden. Der Beitrag zur Deckung des 45 Milliarden Euro schweren Investitionsbedarfs der Deutschen Bahn hätte deshalb steuerfinanziert und deutlich höher ausfallen müssen.“
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