Gleitende Mittelfristprognose: Güterverkehr nimmt bis 2025 an Fahrt auf

Für den gesamtmodalen Güterverkehr im laufenden Jahr prognostiziert das BALM ein kräftiges Minus um 5,9 Prozent (Aufkommen) beziehungsweise 4,3 Prozent (Leistung).

Die Gleitende Mittelfristprognose des BALM sieht ein gesteigertes Verkehrsaufkommen in den nächsten Jahren. (Symbolbild: Travel Mania /AdobeStock)
Die Gleitende Mittelfristprognose des BALM sieht ein gesteigertes Verkehrsaufkommen in den nächsten Jahren. (Symbolbild: Travel Mania /AdobeStock)
Therese Meitinger

Das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) hat die Ergebnisse seiner Gleitenden Mittelfristprognose „Sommer 2023“ veröffentlicht, die es gemeinsam mit Intraplan Consult erstellt hat. Laut einer Pressemitteilung vom 29. November geht das BALM darin davon aus, dass der Güterverkehr in Deutschland nach konjunkturbedingten Rückgängen im Jahr 2023 in den Folgejahren auf einen Wachstumskurs zurückfindet. Für die gesamtmodale Verkehrsleistung werden demnach in den Jahren 2024 und 2025 im Vorjahresvergleich Zuwächse in Höhe von rund 2,1 Prozent beziehungsweise 1,6 Prozent erwartet. Die mittelfristigen Aussichten sind für alle Verkehrsträger – mit Ausnahme der Rohrleitungen – positiv. Überdurchschnittliche Verkehrsleistungssteigerungen werden dem Straßengüterverkehr, dem Kombinierten Verkehr und der Luftfracht prognostiziert.

Entwicklungen im Jahr 2023

Im Güterverkehr haben sich laut der BALM-Analyse die Aussichten für das Jahr 2023 im bisherigen Verlauf des Jahres deutlich verschlechtert und sind auch wesentlich ungünstiger als im Vorjahr. Das BIP nimmt demnach im Jahresergebnis gemäß der BMWK-Projektion vom April noch leicht zu, gemäß den Prognosen der Institute vom Juni dagegen schon etwas ab. Der Außenhandel werde vor allem auf der Einfuhrseite schwächer expandieren, heißt es. Von den branchenwirtschaftlichen Einflussfaktoren werden laut der Prognose die Bauproduktion und die Stahlerzeugung spürbar sowie der Steinkohleabsatz massiv einbrechen. Zwar wird die gesamte Industrieproduktion nach dem letztjährigen leichten Rückgang zumindest etwas zulegen. Jedoch wird dies dem BALM zufolge durch starke Rückgänge in mehreren transportintensiven Bereichen, allen voran der zweistellig sinkenden chemischen Industrie, überlagert. Vor diesem Hintergrund und in Anbetracht der derzeit verfügbaren Daten, die in der Regel für das erste Halbjahr vorliegen, prognostiziert das BALM für den gesamtmodalen Güterverkehr im laufenden Jahr ein kräftiges Minus um 5,9 Prozent (Aufkommen) beziehungsweise 4,3 Prozent (Leistung). Ersteres liegt sogar über dem Rückgang im Pandemiejahr 2020 (-3,6 Prozent) und ist nach dem Finanzkrisenjahr 2009 (-elf Prozent) das zweitstärkste seit der Vereinigung Deutschlands.

Die Veränderungsraten des Straßengüterverkehrs (-6,0 Prozent (t) beziehungsweise -4,2 Prozent (tkm)) sind wie meistens fast identisch mit denen des gesamtmodalen Güterverkehrs. Hier bremsen in der Prognose neben der konjunkturellen Abschwächung auch die Baustofftransporte. Ein im Lkw-Verkehr (deutscher Unternehmen) zu beobachtender, außergewöhnlich hoher Gesamtkostenanstieg hatte auf die modale Teilung bisher keine spürbaren Auswirkungen. Für den Eisenbahnverkehr zeichnen sich laut BALM ähnlich deutliche Abnahmen (-4,5 Prozent (t) beziehungsweise -4,6 Prozent (tkm)) ab. Hier dämpfen vor allem die Produktionsrückgänge in der Chemie- und in der Stahlindustrie sowie in der Bauwirtschaft. Der Kombinierte Verkehr werde in einem ähnlichen Ausmaß schrumpfen. Für die Binnenschifffahrt erwarten wir einen Rückgang um 4,9 Prozent (Aufkommen) und 5,7 Prozent (Leistung). Der bedeutendste Effekt entsteht wieder einmal bei den Kohlebeförderungen, die nach zwei Jahren mit einem deutlichen Plus jetzt, analog zum Steinkohleabsatz, zweistellig sinken werden. Bei den Rohrleitungen zeichnet sich entsprechend der Entwicklung der Rohöleinfuhren, die von einem drastischen Absatzrückgang bei Rohbenzin (-20 Prozent) getroffen werden, ein Rückgang des Aufkommens um 8,6 Prozent ab. Bei der Luftfracht ist laut dem BALM wegen der weltwirtschaftlichen Entwicklung ebenfalls mit einem deutlichen Rückgang zu rechnen (-6,7 Prozent). Im Seeverkehr (-3,5 Prozent) fallen der Prognose Zufolge die weggebrochenen Russland-Verkehre ins Gewicht. Auch deshalb sei für den Containerverkehr ein zweistelliges Minus zu erwarten, das zuletzt im Finanzkrisenjahr 2009 festzustellen war, heißt es. Weitere bedeutende Rückgänge entstehen bei Erzen, Kohle und chemischen Erzeugnissen. Klare Zuwächse entstehen bei Rohöl und Erdgas durch Substitutionen von Pipelinetransporten aus Russland durch Seeverkehre über die deutschen Häfen. Saldiert überwiegen jedoch die Abnahmen.

Prognose für das Jahr 2024

Die Aussichten für das Jahr 2024 sind dem BALM zufolge nicht mehr so ungünstig wie im laufenden Jahr. Die deutsche Wirtschaft wird nach gegenwärtiger Einschätzung wieder auf den Wachstumspfad zurückfinden. Der Außenhandel wird nach dem nur geringen diesjährigen Plus wieder stärker expandieren.

Beides strahlt dann auch auf die Industrieproduktion aus. Von den branchenwirtschaftlichen Einflussfaktoren sollte nach Erwartung der Studienautoren die Bauwirtschaft nach den schwachen Jahren von 2021 bis 2023 ein solides Plus einfahren. Im Kohlesektor werde sich der kräftige und unerwartete diesjährige Rückgang stark abschwächen, heißt es. Die Rohstahlproduktion dürfte von einem Minus in ein Plus drehen, so die Erwartung der Experten. Die Chemieindustrie sollte zumindest nicht weiter ab-, sondern eher zunehmen. Vor diesem Hintergrund prognostiziert das BALM für den gesamtmodalen Güterverkehr einen Wiederanstieg um 1,6 Prozent (Aufkommen) beziehungsweise 2,1 Prozent (Leistung).

Im Straßengüterverkehr werden im Jahr 2024 deutlich höhere Mautsätze gelten. Dies sollte aber nach Einschätzung von Intraplan und BALM die Transportnachfrage des Lkw-Verkehrs kaum beeinflussen. Wichtiger ist der Aufschwung in der Gesamt- und in der Bauwirtschaft. Daraus sollte nach Erwartung der Studienautoren ein Plus um 1,7 Prozent (Aufkommen) beziehungsweise 2,3 Prozent (Leistung) resultieren, erwarten sie. Im Eisenbahnverkehr wirken sich Verlagerungen vom Lkw-Verkehr aufgrund der Größenordnungen prozentual grundsätzlich vier Mal so stark aus. Dies gilt somit auch für die Substitutionen, die im kommenden Jahr aufgrund der Mauterhöhung zu erwarten sind. Andererseits werden sie auch bezogen auf den Schienengüterverkehr vergleichsweise gering sein. Dennoch wird er auf den Wachstumspfad zurückkehren (1,8 Prozent (t) beziehungsweise 2,1 Prozent (tkm)). Dazu tragen laut der Analyse vor allem der Kombinierte Verkehr und die Fahrzeugtransporte bei. Für die Binnenschifffahrt erwarten die Studienautoren einen moderateren Anstieg (0,9 Prozent (t) beziehungsweise 1,2 Prozent (tkm)), angeregt vor allem von der Stahl- und der Bauproduktion. Dem stehe bei Kohle ein erneuter Rückgang gegenüber, der aber deutlich niedriger ausfallen werde als im, von Sonderfaktoren geprägten, Jahr 2023, heißt es. Für die Pipelinetransporte sei mit einem geringeren Minus (1,8 Prozent) zu rechnen als im laufenden Jahr. Für den Luftfrachtverkehr wird eine Steigerung um 3,7 Prozent erwartet. Im Seeverkehr zeichnet sich der Erhebung zufolge für den Containerverkehr ein leichtes Plus ab, das aber noch weit von der früheren Dynamik entfernt ist. Weitere Rückgänge bei Kohle werden in diesem Szenario durch Zunahmen bei Erdgas ausgeglichen. Für den Gesamtumschlag ergibt sich ein Anstieg um 2,1 Prozent.

Prognose für das Jahr 2025

Im Jahr 2025 schließlich wird in der Prognose für das BIP ein etwas schwächeres Wachstum und für den Außenhandel eine annähernd unveränderte Dynamik erwartet. Von den branchenwirtschaftlichen Einflussfaktoren sei sowohl für die Bau- als auch für die Industrieproduktion mit einer Fortsetzung des moderaten Wachstums zu rechnen, heißt es. Die Rohstahlerzeugung sollte annähernd stagnieren. Lediglich der Steinkohleabsatz, der in den Jahren von 2021 bis 2023 von diversen beeinflusst wurde, wird nach der Prognose im Jahr 2025 wieder spürbarer sinken. Unter diesen Voraussetzungen wird demnach die gesamtmodale Transportnachfrage ein ähnlich moderates Wachstum wie im kommenden Jahr verbuchen, das BALM und Intraplan auf 1,3 Prozent (Aufkommen) beziehungsweise 1,6 Prozent (Leistung) quantifizieren. Damit wird das Vorkrisenniveau des Aufkommens im Jahr 2025 um gut sechs Prozent verfehlt, nachdem es im Jahr 2021 nur zwei Prozent, im Jahr 2023 jedoch fast neun Prozent waren. Bei der Leistung würden dagegen die Rückgänge der Jahre 2020 und 2023 bis zum Jahr 2025 fast vollständig ausgeglichen, sodass der Stand von 2019 nur wenig unterschritten würden (0,6 Prozent), so die Studienpartner.

An diesem Aufschwung werden in diesem Prognoseszenario nahezu alle Verkehrsträger partizipieren. Der Straßengüterverkehr (1,5 Prozent (t) beziehungsweise 1,9 Prozent (tkm)) wächst demnach wie fast immer annähernd im Ausmaß des gesamtmodalen Verkehrs. Der Eisenbahnverkehr nimmt etwas schwächer zu (0,9 Prozent (t) beziehungsweise 1,5 Prozent (tkm)). Überdurchschnittliche Zuwächse im Kombinierten Verkehr werden laut der Vorhersage durch sinkende Kohlebeförderungen abgeschwächt. Bei beiden Verkehrsträgern wird demnach das Vorkrisenniveau der Leistung um rund ein Prozent übertroffen. Die Binnenschifffahrt wird nach Ansicht der Studienautoren zwar ebenfalls von den Kohletransporten gebremst, was aber durch Zunahmen in mehreren anderen Bereichen (Baustoffe, Chemie) zumindest ausgeglichen wird, sodass saldiert eine annähernde Stagnation zu erwarten ist. Damit wird in der Prognose das Vorkrisenniveau im Jahr 2025 um 17 Prozent (Leistung) unterschritten. Dies stellt die mit Abstand höchste Abnahme zwischen 2019 und 2025 aller Güterverkehrsträger dar. Die Transporte in Rohrleitungen sollen wie im Vorjahr, den Rohöleinfuhren folgend, leicht sinken (-1,7 Prozent). Für den Luftfrachtverkehr wird von einer weiteren Erholung ausgegangen (4,5 Prozent). Damit steigt der Abstand zum Stand von 2019 auf gut sechs Prozent (Aufkommen). Im Seeverkehr (1,1 Prozent) schließlich sollte der Containerverkehr ähnlich moderat steigen wie im kommenden Jahr. Bei den Massengütern ist nach Ansicht der Experten dann insgesamt wieder mit stärkeren Bremseffekten, insbesondere im Kohlesektor, zu rechnen. Damit werde das Vorkrisenniveau noch um knapp sechs Prozent verfehlt.