Frachtraten, Volumina und Peak Season: Das bringt die Seefracht

Laut Zahlen von Flexport liegt aktuell das Slot-Angebot in der internationalen Seefracht rund 20 Prozent über der Nachfrage. Anders Schulze, Senior Vice President und Global Head of Ocean Freight bei Flexport, blickt auf Trends und wagt einen Blick voraus.

Anders Schulze, Global Head of Ocean Freight bei Flexport, sieht das Potenzial für einen weiteren Abwärtsdruck auf Frachtraten. (Symbolbild: Ralf Gosch / Fotolia)
Anders Schulze, Global Head of Ocean Freight bei Flexport, sieht das Potenzial für einen weiteren Abwärtsdruck auf Frachtraten. (Symbolbild: Ralf Gosch / Fotolia)
Therese Meitinger

Anders Schulze, Senior Vice President und Global Head of Ocean Freight bei Flexport, gibt im Folgenden seine Einschätzung zum Status quo und zu künftigen Entwicklungen in der Seefracht. Bei dem am 17. August veröffentlichten Statement dienten Zahlen aus der eigenen Plattform der Digitalspedition mit Deutschlandsitz in Hamburg als Grundlage.

Aktuelle Entwicklungen in Bezug auf die Frachtvolumina der Transpazifik-, Asien-Europa- und Transatlantik-Handelsrouten

„Insgesamt ähnelt die aktuelle Nachfrage nach Seefrachtkapazitäten stark den Jahren vor der Pandemie, 2017 bis 2019. Schaut man sich die Daten der Routen TPEB (Trans Pacific East Bound), FEWB (Far East Westbound) und TAWB (Trans Atlantik Westbound) an, ergibt sich im Gesamten ein Rückgang der Buchungsvolumen um etwa zwölf Prozent. Das stellt sich im Einzelnen wie folgt dar:

  • Die Frachtvolumina auf der Route TPEB sanken im Jahresvergleich von Juni 2022 auf Juni 2023 um etwa 21 Prozent.
  • Die Frachtvolumina auf der Route FEWB blieben im Jahresvergleich von April 2022 bis April 2023 weitgehend stabil. (Es ist wichtig zu beachten, dass es für diese Route eine Datenverzögerung von zwei Monaten gibt.)
  • Die Frachtvolumina auf der Route TAWB verzeichneten einen Rückgang von ungefähr 22 Prozent im Jahresvergleich, von Juni 2022 bis Juni 2023.

Zuletzt wurde aber ein moderater Anstieg der Sendungen von Asien in die USA beobachtet. Dieser Anstieg ist jedoch nicht ausreichend, um die Frachtraten ohne ein Kapazitätsmanagement der Carrier signifikant zu beeinflussen. Obwohl der Konsum stark bleibt, sind die Lagerbestände nach wie vor hoch. Laut unserer neuesten Umfrage ist der Anteil der US-Importeure, die der Ansicht sind, über ausreichende Bestände zu verfügen, seit März von 33 Prozent auf 47 Prozent gestiegen. Diese Situation könnte sich allerdings ändern, falls die Verkaufszahlen ihre starke Performance beibehalten.“

Lücke zwischen Servicekapazität und Frachtvolumen

„Aktuell ist das Slot-Angebot um 20 Prozent höher als die Nachfrage. Die Hälfte dieses Überschusses, also zehn Prozent, wird gezielt durch Maßnahmen wie Blank Sailings und Slow Steaming reguliert. Dabei ist es wichtig zu berücksichtigen, dass diese Werte je nach Handelsroute variieren und Schwankungen unterliegen, wie sie momentan in Europa zu sehen sind. Es wird erwartet, dass die Gesamtkapazität weiterhin zunehmen wird. Für die zweite Jahreshälfte 2023 sind Lieferungen von insgesamt 1,5 Millionen TEUs prognostiziert, was 5,6 Prozent der globalen Flotte entspricht. Diese Entwicklung dürfte die Carrier dazu bewegen, ihre Strategien zur Steuerung der aktiven Routenkapazität, wie Blank Sailings, Slow Steaming und Service-Streichungen, beizubehalten. Im Moment weist die Route TPEB etwa 16 Prozent Blank Sailings auf, die Route FEWB rund zehn Prozent und die Route TAWB etwa fünf Prozent.“

Prognose für GRI/Preiserhöhungen auf den Hauptrouten

„Obwohl es schwierig ist zu prognostizieren, besteht das Potenzial für noch mehr Abwärtsdruck auf die Raten. Grund dafür könnten eine noch unvorhersehbare Nachfrageentwicklung und der Kapazitätsanstieg sein, verursacht durch die Lieferung neuer Schiffe in der zweiten Hälfte des Jahres. Im Rahmen der allgemeinen Ratensteigerungen (GRIs) sind die Raten zwar um 30 Prozent angestiegen, es wird jedoch eine Herausforderung sein, diesen Anstieg angesichts des volatilen Spotmarktes aufrechtzuerhalten. Besonders im Frühjahr und zu Beginn des Sommers haben die Carrier unterhalb ihrer Gewinnschwelle agiert. Und das könnte nach der Normalisierung der aktuellen GRIs und nach der Peak Season wieder der Fall sein. Zudem haben die großen US-Versender zeitgleich mit dem Auf und Ab bei den Frachtraten ihre Buchungsstrategien angepasst und wechselten von NAC-Verträgen (Named Account) zu FAK-Verträgen (Freight All Kinds), um von den günstigsten Konditionen im Spotmarkt zu profitieren. Allerdings kehrte sich dieser Trend wieder um, als die FAK-Marktraten wieder angestiegen sind und die Raten der Festverträge übertroffen haben. Jetzt haben die Versender einen Vorteil, die auch bei Marktschwankungen ihre Festverträge beibehalten haben. Denn mit hoher Wahrscheinlichkeit wird ihre Fracht zu den vereinbarten Konditionen während der Peak Season abgewickelt.“