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EXCHAiNGE: Neue Seidenstraße bietet Potenzial für Logistiker

Experten diskutierten Chancen und Herausforderungen in Frankfurt am Main.
Diskutierten auf der EXCHAiNGE das Thema neue Seidenstraße (von links): Xavier Contijoch (BYD), Norbert Dierks (BMW), Oliver Kaut (DHL Global Forwarding), Prof. Dr. Michael Schüller (Hochschule Osnabrück), Thilo Jörgl (LOGISTIK HEUTE-Chefredakteur), Willy Lin (Hong Kong Logistics Development Council) und Lars Nennhaus (Duisburger Hafen). Foto: Baschlakow
Diskutierten auf der EXCHAiNGE das Thema neue Seidenstraße (von links): Xavier Contijoch (BYD), Norbert Dierks (BMW), Oliver Kaut (DHL Global Forwarding), Prof. Dr. Michael Schüller (Hochschule Osnabrück), Thilo Jörgl (LOGISTIK HEUTE-Chefredakteur), Willy Lin (Hong Kong Logistics Development Council) und Lars Nennhaus (Duisburger Hafen). Foto: Baschlakow
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Redaktion (allg.)

Sowohl deutsche als auch chinesische Unternehmen könnten in den kommenden zehn Jahren vom Ausbau der sogenannten neuen Seidenstraße profitieren. So lautete der Tenor einer Podiumsdiskussion unter dem Motto „Neue Seidenstraße – wie ändert das Projekt One Belt, One Road die globalen Supply Chains?“ im Rahmen der Konferenz EXCHAiNGE, die am 6. und 7. Oktober in Frankfurt am Main veranstaltet wurde. Sechs Experten, die über das Thema unter der Leitung von LOGISTIK HEUTE-Chefredakteur Thilo Jörgl diskutierten, verschwiegen aber auch nicht, dass mit dem Megaprojekt eine Vielzahl von Herausforderungen und Unsicherheiten verbunden sind. Prof. Dr. Michael Schüller, SCM-Experte an der Hochschule Osnabrück, betonte, dass hinter dem 2013 gestarteten Vorhaben kein öffentlich bekannter, ausgefeilter Masterplan der chinesischen Regierung stecke: „Es handelt sich vielmehr um eine Vision“, sagte Schüller, der auch an der chinesischen Universität Hefei lehrt.

65 Länder dabei

Die Idee hinter dieser Vision erläuterte Willy Lin, Mitglied des Hong Kong Logistics Development Council, in seiner Keynote. Vereinfacht gesagt, gehe es darum, dass der Warenaustausch zwischen China und Europa sowie den dazwischen liegenden Ländern vereinfacht werden soll. Große Infrastrukturprojekte für Seehäfen, Straßen und Eisenbahnstrecken sind die Basis für die Wiederbelebung der neuen Seidenstraße, die im Englischen unter dem Begriff „One Belt, One Road“ bekannt geworden ist. 65 Länder sind Teil des Vorhabens, rund 4,4 Milliarden Menschen leben in diesen Ländern.

Geringe Bekanntheit

Während der Ausbau der Häfen entlang einer maritimen Route über Asien, Ostafrika, den Suezkanal und Europa noch in den Kinderschuhen steckt, ist Willy Lin zufolge auf den Schienenstrecke von China über Russland beziehungsweise Kasachstan bereits „lebhafter Verkehr“ zu beobachten. Seiner Meinung nach könnten noch mehr Züge zwischen Deutschland und China verkehren, wenn die Services hierzulande bekannter wären. In diese Kerbe schlug auch Lars Nennhaus, Vice President Port Development and Terminal Management der Duisburg Hafen AG. Ein Terminal in Europas größtem Binnenhafen ist ein wichtiger deutscher Start- beziehungsweise Endpunkt der Züge ins Reich der Mitte. „Vor allem Mittelständler wissen noch nicht, über die zeitlichen Vorteile, die Züge im Vergleich zu Schiffen nach China bieten“, so Nennhaus. Im Schnitt benötigen die Züge 15 Tage bis ins Reich der Mitte.

Kleine Mengen

Während beispielsweise der Autobauer BMW Ganzzüge mehrmals die Woche von Wackersdorf beziehungsweise Leipzig in sein chinesisches Werk Shenyjang fahren lässt, transportieren Logistikdienstleister auch kleine Warenmengen von Hamburg oder Duisburg nach China. „Wir bieten auch LCL an, also der Container muss von einem Kunden gar nicht komplett gebucht werden“, berichtete Oliver Kaut, Vice President Marketing & Sales Deutschland bei DHL Global Forwarding. „Im Vergleich zur Luftfracht ist der Zug eine deutlich günstigere Alternative“, so Kaut. Nicht nur um Geldeinsparungen ging es dem Münchner Autobauer BMW bei dem Entschluss, Züge in Richtung Reich der Mitte zu nutzen. „Unser Unternehmen legt auch großen Wert auf die Einsparung von Emissionen“, berichtete Norbert Dierks, Koordination transsibirische Eisenbahn bei der BMW Group. Der Autobauer könne dank Nutzung der Schiene jährlich Tausende Tonnen Kohlendioxid einsparen, weil weniger Teile geflogen werden müssten, so Dierks. Inzwischen schicken die Bayern sogar langsam drehende Ersatzteile auf der Schiene in Richtung China. Dierks zufolge funktioniert die Verbindung stabil, obwohl die Container wegen Spurweitenunterschieden zwischen Polen und Weißrussland und zwischen Kasachstan und China zweimal umgehoben werden müssen.

Bürokratischer Aufwand

Verbesserungsbedürftig finden sowohl Dierks als auch Hafen-Vertreter Nennhaus aus Dusiburg den bürokratischen Aufwand Frachtpapieren & Co. „Natürlich wäre eine durchgehende Digitalisierung wünschenswert“, so Nennhaus. Obwohl deutsche und chinesische Firmen, wie etwa der Autobauer BYD, im Schienenbereich bereits gute Ergebnisse aus dem Projekt „neue Seidenstraße“ ziehen konnten, verwies Wissenschaftler Schüller auf die Vielzahl von Herausforderungen entlang der neuen Seidenstraße. Unterschiedliche Politik- und Rechtsysteme und Dutzende verschiedene Sprachen in den 65 zum Teil sehr unterschiedlich entwickelten Ländern seien Hürden, die man nicht unterschätzen dürfe.

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