E-Mobilität: Daimler Trucks setzt auf Brennstoffzellen-Lkw

Daimler Trucks präsentiert im Rahmen seiner Elektrifizierungsstrategie auch einen Akku-Truck für regelmäßige Routen im Fernverkehr.

Auch für den Schwerverkehr hält Daimler auf festen Relationen eine batterieelektrische Lösung für plausibel, den eActros Long Haul (Mitte). (Foto: Daimler)
Auch für den Schwerverkehr hält Daimler auf festen Relationen eine batterieelektrische Lösung für plausibel, den eActros Long Haul (Mitte). (Foto: Daimler)
Therese Meitinger
(erschienen bei Transport von Redaktion (allg.))

Der Lkw-Hersteller Daimler Trucks hat am 16. September im Beisein von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) seine Technologiestrategie zur Elektrifizierung präsentiert, die vom urbanen Verteilereinsatz bis zum internationalen Fernverkehr reichen soll. Im Fokus der Veranstaltung stand die Technologie für wasserstoffbasierte Brennstoffzellen-Lkw für das Fernverkehrssegment. Den Anfang in Sachen Brennstoffzellenantrieb macht nach Herstellerangaben der Mercedes-Benz GenH2 Truck, der seine "Weltpremiere als Konzeptfahrzeug" feierte, wie es hieß. Er erinnert stark an den erstmals 2014 präsentierten Future Truck 2025 und basiert auf dem aktuellen Fernverkehrsmodell Actros. Mit dem GenH2-Truck zeige man erstmals, welche konkreten Technologien der Hersteller vorsieht, um mit schweren Lkw flexible und anspruchsvolle Fernverkehrseinsätze mit Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometer und mehr mit einer Tankfüllung fahren können, skizzierte der Hersteller weiter.

Energiedichte auf Level eines Diesels

Bis das Fahrzeug in den Kundeneinsatz rollt, dauert es allerdings noch etwas. Daimler plat den Beginn der Kundenerprobung für das Jahr 2023, der Serienstart soll in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts folgen, wie bereits kommuniziert worden war. Die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs soll dabei dank des Einsatzes von flüssigem anstatt gasförmigem Wasserstoff aufgrund der deutlich höheren Energiedichte gleichauf mit der eines vergleichbaren konventionellen Diesel-Lkw liegen.

Zudem gab man zum ersten Mal einen Ausblick auf einen rein batterie­elektrisch angetriebenen Fernverkehrs-Lkw gegeben, dem man durchaus auch auf der Agenda hat und der stringent Mercedes-Benz eActros LongHaul heißt. Er soll regelmäßige Fahrten auf planbaren Routen energieeffizient abdecken. Hier plant man die Serienreife für das Jahr 2024. Seine Reichweite mit einer Batterieaufladung ist mit etwa 500 Kilometer avisiert.

Mit dem bereits im Jahr 2018 vorgestellten Mercedes-Benz eActros für den Verteilerverkehr, der derzeit noch von Kunden im Transportalltag getestet wird, stehe zudem ab dem kommenden Jahr ein rein batterieelektrischer schwerer Lkw in den Startlöchern zur Serie. Die Reichweite des eActros mit einer Batterieaufladung werde die des Prototyps von rund 200 Kilometer deutlich übertreffen, so das Versprechen.

Plattformarchitektur soll Skaleneffekte ermöglichen

Die Basis aller elektrifizierten Trucks der Marke bildet der sogenannte ePowertrain. Der soll als neue weltweite modulare Plattformarchitektur fungieren, sowohl für rein batterieelektrisch oder per wasserstoffbasierter Brennstoffzelle angetriebene Trucks. Er soll sich durch hohe Leistung, Effizienz und Langlebigkeit auszeichnen. Mit Hilfe dieses Baukastens hofft man, über alle Fahrzeuge und Märkte hinweg Synergie- und Skaleneffekte zu erzielen. Mit dieser Kombination könne man je nach Anwendungsfall die besten Fahrzeug-Optionen anbieten.

Das Fahrzeug soll hinsichtlich Zugkraft, Reichweite und Leistungsfähigkeit auf dem Niveau eines Diesel-Lkw fahren. So soll der Fuel-Cell-Truck in seiner Serienvariante bei 40 Tonnen Gesamtgewicht eine Zuladung von 25 Tonnen bieten. Zwei spezielle Flüssig­wasserstofftanks sowie ein leistungsfähiges Brennstoffzellensystem sollen die Zuladung und die Reichweite ermöglichen.

H2 mit höherer Energiedichte

Die Schwaben präferieren flüssigen Wasserstoff (LH2), da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energie­dichte in Bezug auf das Volumen aufweise. Ein solcher Brennstoffzellen-Lkw komme mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies wiederum erlaube einen größeren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw. Gleichzeitig könne mehr Wasserstoff getankt werden, was die Reichweite deutlich vergrößert.

Man verfolge die Vision eines CO2-neutralen Transports und konzentriere sich auf „die wirklich lokal CO2-neutralen Technologien Batterie und wasser­stoffbasierte Brennstoffzelle“. Diese böten auch auf lange Sicht das Potenzial, sich am Markt durchzusetzen, glaubt Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG und Mitglied des Vorstands der Daimler AG. 

„Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein“, skizzierte Daum weiter.

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