Containerstau in China: „Was in Yantian passiert, ist eine Folge der Port Congestion“

Seefracht-Spezialistin Dr. Eva Savelsberg (Inform) im Interview über die strukturellen Probleme hinter dem Containerstau in China und Wege aus der Krise.

Welche Rolle spielt die mangelnde Digitalisierung der Supply Chain beim Containerstau in südchinesischen Häfen? (Symbolbild: Ake1150 / AdobeStock)
Welche Rolle spielt die mangelnde Digitalisierung der Supply Chain beim Containerstau in südchinesischen Häfen? (Symbolbild: Ake1150 / AdobeStock)
Therese Meitinger

Gravierender als die jüngste Blockade im Suezkanal – so bewerten Seefracht-Experten wie Vincent Clerc, Ocean & Logistics-Geschäftsführer von AP Moller-Maersk, den aktuellen Containerstau in den südchinesischen Häfen. Speziell der weltweit viertgrößte Containerhafen Yantian arbeitet nach erneuten Covid-19-Ausbrüchen aktuell nur mit einer Auslastung von rund 40 Prozent. Doch welche strukturellen Probleme liegen dem Rückstau zugrunde – und wie lassen sie sich adressieren? LOGISTIK HEUTE hat bei Seefracht-Expertin Dr. Eva Savelsberg nachgefragt. Sie ist Bereichsleiterin Logistik und Mitglied der Geschäftsleitung beim Softwareunternehmen Inform.             

LOGISTIK HEUTE: Ist davon auszugehen, dass auch die Containerschifffahrt zwischen Asien und Europa massiv leidet?

Dr. Eva Savelsberg: Das, was in Yantian passiert ist, ist eine Folge der Port Congestion beziehungsweise der fehlenden Port-Call-Optimierung. Hierbei sind die Zeitfenster für die Terminal Calls zu kurz. Port Congestion ist ein globales Problem, welches man erst seit ungefähr drei Jahren angeht. Es ist eine Konsequenz der fehlenden digitalen Supply Chain, die noch in den Kinderschuhen steckt.

Welche Branchen leiden besonders?

Die fortschreitende Disruption im Güterfluss aus Südostasien in den Westen (Suez und Yantian) führt dazu, dass die ohnehin schon durch den Wettbewerb in die Höhe getriebenen Frachtpreise durch die nun ganz besondere Nachfrage ansteigen. Die großen Shipping Lines werden dem standhalten können. Die Kosten werden je nach Geschäftsmodell daher auf unterschiedliche Akteure verteilt. Allerdings erhöht die fehlende Kapazität – zu wenig Schiffe und zu geringe Hafenkapazitäten – die Dramatik. Daher wird es, sobald sich die Marktsituation normalisiert, einen Cargo Backlog geben, der abgearbeitet werden muss. Für die Endkonsumenten gibt es aber eine gute Nachricht: Frachtpreise spielen für die meisten Konsumgüter nur eine geringe Rolle.

Ist davon auszugehen, dass Verlader nun noch einmal verstärkt darüber nachdenken, ihre Lieferketten neu zu gestalten und die Abhängigkeit von China zu verringern?

Experten sprechen hier vom sogenannten „Supply Chain Shift“. Dabei gibt es nicht generell ein Trend in Richtung near-shoring, aber eine Tendenz, eine Risikostreung zu machen und an mehrere Standorte in Asien outzusourcen. Lediglich bei besonders kritischen Produkten, beispielsweise medizinischen Produkte, kann dies anders aussehen.

Der Druck, Wertschöpfungsketten resilienter zu gestalten, bestand im Übrigen schon vor Suez und Yantian. Dies wird jedoch die Lieferketten für verschiedene Produkte sehr unterschiedlich betreffen. Diese Resilienz zu erreichen und aufrecht zu erhalten, kostet Geld, daher ist es eine Frage von Risiko und Kosten.

Mit Yantian werden die Lieferketten erneut massiv beeinträchtigt. Wann ist damit zu rechnen, dass sich Lieferketten wieder verlässlich einpendeln?

Zunächst einmal werden die Spätfolgen dieser Disruption, sogenannte „ripple effects“, zu spüren sein. Yantian beispielsweise ist ein Umschlagterminal für Reefer Cargo. Daher haben entsprechende Carrier keine andere Wahl, als ihr Reefer Cargo in anderen Häfen zu löschen. Ähnlich wie bei der Containernot als „ripple effect“ der Corona-Pandemie, wird es daher nun Engpässe bei Kühlcontainern geben. Das, was wir derzeit sehen, konnte man übrigens schon im Anschluss an die Wirtschaftskrise 2008/2009 erleben. Auch damals waren Leercontainer verstreut am falschen Ort und Containerschiffe befanden sich im Leerlauf. Die weitreichenden Konsequenzen, beispielsweise in Form von Vertragsstrafen, wird es aber heute nicht geben, da das Ausmaß der derzeitigen Situation nicht mit der von 2008 vergleichbar ist.

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