Attacken der Huthi-Miliz: Umwege lassen CO₂-Emissionen der Frachter steigen

Thomas Spieker, Vice President Sales EMEA IT-Anbieter Shippeo, gibt seine Einschätzung zu den ökologischen Folgen aus der geopolitischen Situation.

Viele Reedereien meiden angesichts der jüngsten Attacken der Huthi-Milizen am Roten Meer den Suezkanal und fahren Umwege. (Symbolbild: Hladchenko Viktor / AdobeStock)
Viele Reedereien meiden angesichts der jüngsten Attacken der Huthi-Milizen am Roten Meer den Suezkanal und fahren Umwege. (Symbolbild: Hladchenko Viktor / AdobeStock)
Therese Meitinger

Angesichts der Attacken der Huthi-Milizen auf Frachter im Roten Meer meiden viele Reedereien die Region und fahren Umwege über das Kap der Guten Hoffnung. Welchen Effekt das für die Emissionen der betroffenen Frachter hat, beleuchtet Thomas Spieker, Vice President Sales EMEA beim IT-Anbieter Shippeo im folgenden Kommentar:   

„Seit Januar 2024 ist das Rote Meer die No-go-Area des Welthandels. Grund dafür sind die Angriffe der Huthi-Milizen auf Handelsschiffe an diesem neuralgischen Punkt des Welthandels. Selbst die Bundeswehr ist mit der Fregatte Hessen vor Ort, um Frachtschiffe vor Angriffen zu schützen.

Trotz der Militärpräsenz im Roten Meer ist es für Schiffe ratsam, diese Passage zu meiden. Schiffe, die aus Asien nach Europa fahren, müssen nun einen Umweg um die Südspitze des afrikanischen Kontinents einplanen. Im Januar 2024, als die Attacken begannen, wählten 80 Prozent der Schiffe den Weg um das Kap der Guten Hoffnung. Dieser dauert gut eine Woche länger. Teurer ist er obendrein auch. Teilweise sind im Zuge der Angriffe die Frachtraten pro Container um mehr als 300 Prozent gestiegen.

Erhöhter Planungsaufwand

Viele Reeder wurden von dieser neuerlichen Krise überrascht und haben lange gebraucht, um ihre Fahrpläne zu aktualisieren und neue ETAs ihrer Schiffe herauszugeben. Zugegeben: Der Umweg um Südafrika ist schwierig zu planen. Da die Wege nun länger sind, steigt auch der Treibstoffverbrauch der Schiffe und im Zweifel müssen sie unterwegs tanken. Teilweise fahren sie schneller, um Verzögerungen auszugleichen.

Auch die Auslastung muss neu geplant werden. Weil Schiffe länger unterwegs sind, können sie nicht, wie ursprünglich geplant, an einem bestimmten Hafen neue Ware aufnehmen. Gegebenenfalls müssen sie Waren umladen, was wiederrum Zeit kostet und Zusatzkosten für Detention & Demurrage verursachen kann, wenn das Schiff, das die Ware für den nächsten Teil der Strecke aufnehmen soll, verspätet ist.

Das Wetter sorgt für weitere Unwägbarkeiten. Bestimmte Seewege sind zu manchen Jahreszeiten nur schwer befahrbar, da Stürme und Unwetter Schiffe in Gefahr bringen. Derartige Phänomene treten infolge des Klimawandels immer häufiger auf und erschweren gleichzeitig die Prognose.

Umweg verschlechtert CO₂-Bilanz

Daraus ergibt sich ein Teufelskreis. Wenn Schiffe aufgrund von Umwegen mehr Treibstoff verbrauchen, stoßen sie mehr CO₂-Ausstoß aus: rund 30 Prozent mehr pro Schiff. Fahren Schiffe schneller, um so wenig Zeit wie möglich zu verlieren, steigt der Treibstoffverbrauch, was jeden einzelnen Container umweltschädlicher macht. Ein 40-Fuß-Container auf der Strecke Shanghai-Antwerpen schlägt in der Regel mit zwei Tonnen CO₂ zu Buche. Infolge des Umwegs erhöht sich dieser Wert um 600 Kilogramm pro Container.

In Europa werden daher mehr CO₂-Zertifikate benötigt, was die Transportkosten weiter in die Höhe treibt. Hinzu kommen ESG-Anforderungen, Selbstverpflichtungen, Erwartungen von Verbrauchern an den CO₂-Fußabdruck von Produkten, Lieferverpflichtungen in gewissen Zeitfenstern und Kostendruck.

Mit Daten zu Meer Transparenz

Was können Unternehmen in so einer Lage machen? Der erste Schritt ist Transparenz. Diese beginnt mit Daten als Grundlage für neue ETA-Kalkulationen. Wie viele Mehrkosten sind zu erwartet? Wie viel Treibstoff wird zusätzlich verbraucht – und was bedeutet das für den CO₂-Ausstoß? Ebenfalls wichtig sind Informationen über den eigenen Bestand. Manche Unternehmen haben Sicherheitsbestände aufgebaut und gewinnen so Zeit. Dies ist nicht in allen Industrien möglich, beispielsweise wenn frische und verderbliche Waren umgeschlagen werden.

Wichtig ist daher die Fähigkeit, nicht nur volatile ETAs zu kalkulieren, aber auch herauszufinden, wie sich die genaue CO₂-Belastung dieser Umwege niederschlägt. Mit verlässlichen Daten können Unternehmen planen, wie sie ihre Warenströme lenken, welche Transporte erforderlich sind, welche sich verschieben lassen und welche alternativen Transportrouten zur Verfügung stehen.

Wann es wieder sicher sein wird das Rote Meer zu passieren, kann derzeit niemand vorhersagen. Bis es soweit ist, muss der Seefrachtverkehr mit den Unwägbarkeiten der Alternativrouten leben. Gleichzeitig müssen Unternehmen Wege und Mittel finden, nicht nur die Zusatzkosten in den Griff zu bekommen, aber auch die explosionsartig steigenden Treibhausgasemissionen. Der erste Schritt zur Lösung dieses Problems besteht in der datengetriebenen Supply-Chain-Transparenz als faktenbasierte Entscheidungsgrundlage.“