Redaktion (allg.)


Getrieben von hohen Energiekosten forschen die Hersteller von Flurförderzeugen an sparsamen Antrieben. Staplerfahren wird künftig auch sicherer und bequemer, so der Tenor aus der Entwicklungsecke.


Hamburger Hafen, Ende der Tagesschicht. Mit der Vorfreude auf den Feierabend steuern die Staplerfahrer in die Hallen zurück. Dieselstapler kommen an die Zapfsäule, Elektromodelle an die Steckdose. Nur ein Stapler steht abseits von den anderen. Optisch gleicht das Fahrzeug den anderen bis ins Detail, aber trotzdem bekommt es eine „Sonderbehandlung“. Denn im Inneren sorgen Brennstoffzellen für den Antrieb. Und darum füllt der Fahrer mit 350 bar Wasserstoff in den 2,5 kg fassenden Tank.


Noch ist der Stapler im Testeinsatz
(s. LH 10/2008) und ein Exot am Hamburger Hafen. Aber vielleicht in 20 oder 30 Jahren nicht mehr. Zwar wissen die Beteiligten des Gemeinschaftsprojekts von Still, Linde IT Services Gast und HHLA Logistics nicht genau, wie die Welt in zwei oder drei Dekaden aussieht. Aber so mancher könnte sich die neue Welt der Flurförderzeuge so vorstellen.

Bei aller Begeisterung für den zwei Jahre dauernden Praxistest bleibt man bei Still jedoch am Boden. Noch ist die Technologie nicht marktreif. „Aber wir arbeiten kontinuierlich weiter an der Antriebstechnologie“, erklärt Marketingchef Christian Baerwolff.

Still ist nicht der einzige Hersteller, der sich intensiv über neue Antriebstechnologien Gedanken macht. In Testzentren in aller Welt entwickeln Ingenieure hinter verschlossenen Türen längst fieberhaft neue Technologien wie Lithium-Ionen-Batterien, Hybrid-Antriebe oder Brennstoffzellen. Die Staplerproduzenten bewegen derzeit noch viele andere Themen, wie Besucher der Messe LogiMAT ab
3. März 2009 in Stuttgart selbst erfahren können.

Effiziente Lithium-Ionen-Akkus
Ein Dauerbrenner lautet Energieeffizienz. Jungheinrich aus Hamburg präsentierte unlängst die Strategiestudie „Concept 08“, die mit einem innovativen Energiespeicher- und Antriebskonzept versehen ist. Für mehr Energieeffizienz soll in der Zukunft ein Direktantrieb sorgen, der eine Weiterentwicklung der Drehstromtechnik ist. Der andere Hoffnungsträger: Lithium-Ionen-Akkus. Sie wiegen nur ein Viertel eines Blei-Akkus, haben aber eine doppelt so lange Lebensdauer wie die derzeit gebräuchlichen Energiespeicher.


Jungheinrich investiert pro Jahr rund 40 Mio. Euro in Forschung und Entwicklung. Das Unternehmen ist davon überzeugt, dass Lithium-Ionen-Akkus eine ­Alternative zu Wasserstoff-Brennzellen sind, die sich noch im Teststadium befinden. Ebenfalls auf Lithium-Ionen-Batterien setzt Nissan. Und nimmt dafür viel Geld in die Hand. Der Hersteller aus Tokio baut derzeit in einem Entwickler-Joint-Venture mit der NEC-Group eine Batteriefabrik in Japan. Kostenpunkt: ­90 Mio. Euro.


Ein vieldiskutiertes Thema unter Staplerexperten ist auch die Entwicklung von Hybridmodellen. Toyota begeistert bekanntlich mit dem Prius Autokäufer in aller Welt. Jetzt ziehen die Japaner bei Flurförderzeugen nach. Vor einem halben Jahr stellte das Unternehmen ein Staplerkonzept auf Basis des Prius vor. Die Japaner hoffen, dass die Kombination aus Verbrennungsmotor, Generator und Batterie künftig Kunden anlockt.


Ob Käufer tatsächlich auf innovative Antriebstechnologien setzen, wird sich zeigen. Darüber entscheiden wird wohl – wie so oft – der Preis. „Die Kunden ­müssen Einsatzbereiche finden, wo sich ein Hybrid rechnet“, gab Dr. Helmut Limberg, Vertriebsvorstand bei Jungheinrich, bei einer Pressekonferenz zu ­bedenken. „Nur mit dem Stichwort Klimaschutz verkauft man kaum Stapler. Beim Autokauf mag das Argument schwerer wiegen.“


Ob Hybrid & Co. Verkaufhits werden, wird die Zukunft zeigen. Die Gegenwart spiegelt indes schon wider, dass der Staplerkunde vermehrt zu Elektromodellen greift. Das ziehende Verkaufsargument ist neben der Energieeffizienz der flexible Fahrzeugeinsatz. Denn anders als Dieselstapler, können sie auch in Hallen gefahren werden. In der Automobilbranche sind daher fast ausschließlich Elektrostapler zu finden.

Stromverbrauch sinkt
Künftig wird sich der Stromverbrauch der Fahrzeuge weiter reduzieren, wobei die Premiumhersteller bereits große Sprünge gemacht haben. Still hat beispielsweise das Energiesparprogramm Blue-Q für seine Elektrostrapler eingeführt. Zwischen zehn bis 20 Prozent Einsparungen sind Unternehmensangaben zufolge möglich. Marketingchef Christian Baerwolff rechnet vor: „Bei einem Elektrostapler mit 1,6 t. Tragkraft sind auf fünf Jahre im Drei-Schichteinsatz gerechnet rund 2.500 Euro weniger Kosten zu verzeichnen.“

Wo immer noch Diesel oder Gas für den Antrieb sorgen, ist zu beobachten, dass die Motoren sparsamer werden. „Vor dem Hintergrund steigender Energiekosten, dürfen Hersteller diesen Aspekt nicht mehr außer Acht lassen“, betont Bobby Berger, Geschäftsführer der Atlet Flurförderzeuge GmbH in Oberhausen. Die Produzenten haben schon erste Erfolge zu verzeichnen. Nach Angaben von Linde sank der Spritverbrauch bei Dieselstaplern seit 1990 um fast ein Drittel. Aber nicht nur der Verbrauch nimmt ab, auch die Schadstoffmenge, die in die Luft geblasen wird.

Die treibenden Kräfte hinter diesem Trend sind die immer strengeren Emissionsvorschriften. Aus diesem Grund setzen die großen Produzenten auf neue TDI-Dieselmotoren.

Sicherheit immer wichtiger
Neben der Maschine steht aber auch weiterhin der Mensch im Mittelpunkt der Entwickler. Der Sicherheitsaspekt etwa wird immer wichtiger.

So hat beispielsweise Linde einen ProtectorFrame gebaut, bei dem Fahrerschutzdach und Rahmen eine geschlossene Schutzzone bilden – was bei einem Unfall die Rettung für den Fahrer sein kann. Das Unglück ist die Ausnahme, der unfallfreie Alltag die Regel. Damit
verbunden sind aber körperliche Belastungen wie Schwingungen, die die ­Hersteller immer weiter reduzieren wollen. Um den Arbeitsplatz Stapler so bequem wie möglich zu gestalten, lassen sich die Unternehmen viel einfallen. Fahrer des Clark-Modells GenEX 16-20 können 80 Betriebsparameter individuell an ihre Arbeitsbedingungen anpassen. Nicht zuletzt spielt die Entwicklung der Software für die meisten Hersteller eine Schlüsselrolle für den Markterfolg. So setzt beispielsweise die Rewe-Group im Zentrallager Norderstedt Stapler von Toyota ein, die RFID-Antennen zur Palettenerkennung eingebaut haben.


Der Vorteil: Der Fahrer muss sein Fahrzeug nicht mehr verlassen und spart so Arbeitszeit ein. Auch Linde, Still oder Jungheinrich bieten ähnliche Systeme an und forschen auf diesem Gebiet. Die Gretchenfrage lautet derzeit allerdings: Reduzieren die Unternehmen we­gen der Wirtschaftskrise ihre Mittel für Entwicklung und Forschung? Das Gros der Premiumhersteller betont, dass sie das aus Wettbewerbsgründen nicht vorhaben.

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