Citylogistik: So klappt es mit dem Micro Hub

Multi-User-Mikrodepots werden in der Citylogistik heiß gehandelt. Tatsächlich hakt es bei deren langfristigem Betrieb in den Städten oft. Wie lassen sich Stolpersteine umgehen?

Sendungen für die Zustellung auf der letzten Meile effzient zu lagern und umzuschlagen kann zur Herausforderung werden. Bild: Bumann/AdobeStock
Sendungen für die Zustellung auf der letzten Meile effzient zu lagern und umzuschlagen kann zur Herausforderung werden. Bild: Bumann/AdobeStock
Therese Meitinger
Letzte Meile

Die zukunftsfähige Gestaltung der letzten Meile ist aktuell in aller Munde: Schließlich ist die Straßeninfrastruktur in vielen Ballungsgebieten am Limit. Zum Teil ist das dem stetig wachsenden Güterverkehr geschuldet, der auf immer häufigere Bestellungen und kleinteiligere Sendungsstrukturen im Onlinehandel (aktuell meist KEP, Stückgut und Lebensmittel) folgt. Als effektive Maßnahme für den nachhaltigen Verkehrswandel werden Mikrodepots zwar heiß gehandelt, jedoch stellen Agiplan und das Fraunhofer IML in der Projektarbeit fest, dass es beim nicht geförderten, langfristigen Betrieb von Mikrodepots in den Städten empfindlich hakt.

Wo sind Gründe hierfür zu suchen? Unter welchen Bedingungen können Multi-User-Mikrodepots auf die Entlastung der letzten Meile einzahlen? Fünf Learnings lassen sich aus Projekterfahrungen Agiplans und des Fraunhofer IML sowie einer tiefgehenden Analyse ableiten:

1. Flächen sind ein knappes Gut in der Stadt.

Die Gründe für Mikrodepots liegen auf der Hand: der Flächenmangel und die daraus resultierende gemeinsame Flächennutzung. In Lagen mit hoher Bebauungsdichte, vielen Haushalten sowie engem Verkehrs- und Parkraum ist der (Kosten-)Druck bei Zustellungen hoch. Hier bietet sich die Lieferung per E-Lastenrad aus einem Mikrodepot an. In Städten mit geringerer Dichte und im Verhältnis lockeren Strukturen reicht der Umsetzungsdruck zur Motivation mehrerer Nutzer oft nicht aus.

Dort, wo die Dichte an Haushalten, an Sendungsmengen oder aus baulicher Perspektive nicht kritisch ist, besteht also kein Druck, Multi-User-Mikrodepots zu implementieren. Hier können stattdessen Maßnahmen wie etwa die Einrichtung von Pick-up-Points mehr Sinn ergeben.

2. Fehlende Effizienz auf teuren Flächen in der Stadt.

Erste Ansätze von Multi-User-Mikrodepots, wie es sie zum Beispiel in Hamburg, Berlin oder Dortmund gibt, belegen, dass mehrere Logistikdienstleister effektiv an einem Standort zusammenarbeiten beziehungsweise nebeneinander arbeiten können. In diesen Projekten nutzt jeder Dienstleister seine eigene Parzelle, was noch zu geringerer Flächennutzung führt. Dies ist vor allem in hochverdichteten Lagen nicht unerheblich, wo Flächen an sich schon schwierig zu finden sind. Hinzu kommt der hohe Quadratmeterpreis in logistisch günstigen Lagen. Mittels Prozessoptimierung müsste der Flächenbedarf massiv gesenkt werden, damit die Mehrwerte durch eine kollektive Senkung des Quadratmeterpreises – bei Nutzung durch mehrere Parteien – relevant werden. Für ein Multi-User-Mikrodepot wäre es so denkbar, dass künftig etwa Umschlagflächen nach Zeitslots vergeben werden.

Die Erfahrungen aus bisherigen Projekten zeigen, dass die Städte und Akteure genau hier ansetzen müssen. Dies setzt jedoch voraus, dass es eine Einigung über die Nutzung von Zeitslots zwischen den beteiligten Unternehmen gibt.

3. Fehlende Standards mindern Mehrwerte.

Für die Dynamik in der Citylogistik steht die Vielzahl an Technologien für Fahrzeuge, Antriebe, Container oder von Mikrodepot-Konzepten. Zum Teil zeichnet sich ab, welche Systeme sich möglicherweise durchsetzen, zum Teil dauern die Erprobungen der Logistikdienstleister an. Dieser Aspekt macht es zur Herausforderung, Multi-User-Ansätze in den nicht-geförderten Dauerbetrieb zu bringen. So nutzen nicht selten in einem potenziellen Mikrodepot-Zustellgebiet vier Logistikdienstleister vier unterschiedliche Bikes, Container und Umschlaglösungen.

Eine Standardisierung kann langfristig Abhilfe und höhere Prozesseffizienz schaffen.Die Standardisierung ist allerdings noch nicht gegeben – Prozessanpassungen und Kooperationen sind notwendig: Wesentliche Mehrwerte für den Umschlag in Multi-User-Mikrodepots lassen sich erst erzielen, wenn sich verschiedene Logistikdienstleister etwa auf einen Typ von Cargo-Einheiten (Größenordnung einer Europalette und einem Fassungsvermögen von zwei Kubikmetern) einigen. Diese können dann entsprechend in den Verteilzentren vorkommissioniert werden – und es können sogar Prozesshoheiten in der Zustellung gewahrt werden. Projekte mit dieser Vorgehensweise gibt es vereinzelt bereits.

Mehrwerte im Mikrodepot ergeben sich vor allem, wenn Umschlagflächen kompakt bleiben und keine Sortierung vor Ort stattfindet. Aufgrund harmonisierter Technologien sind auch Synergien bezüglich Maintenance, Akku-Aufladen oder dem Einsatz von Fahrern vorstellbar.

4. Die Gretchenfrage: Wer betreibt eigentlich ein Mikrodepot?

Oft sucht die öffentliche Hand nach Betreibern, aber niemand möchte sich der Aufgabe so richtig annehmen. Projekterfahrungen zeigen, dass in der Regel „nur“ ein Einheitsvermieter gesucht wird, der Mietverträge regelt und ein Facility Management organisiert. Bisher fehlt in vielen Kommunen der Mut beziehungsweise der politische Wille eine solche Rolle dauerhaft beispielsweise bei städtischen Betrieben, Liegenschaftsämtern oder kommunalen Immobiliengesellschaften zu verorten. Dabei sollte der Betrieb von Mikrodepots, einem Element zukunftsfähiger Citylogistik, zunehmend auch als Steuerungshebel beziehungsweise Aufgabe der Kommunen diskutiert werden. Die Hamburger HVV oder auch die Dortmunder DOPARK als städtische Töchter beziehungsweise stadtnahe Betriebe gehen mit gutem Beispiel voran.

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Ein weiteres Learning aus Projekten ist, dass Umsetzungen schon dann gelingen können, wenn die Akteure mit ausreichend Pragmatismus agieren: Sobald Immobilieneigentümer sich dazu bereit erklären direkte Mietverträge mit Nutzern eines Multi-User-Mikrodepots zu schließen, kommt der Stein ins Rollen. Herrichtungskosten können über Mietpreise wieder eingeholt werden und die Vorlaufzeiten sind entsprechend kurz.

5. Schnelle Prozesse und ein hohes Maß an Transparenz sind gefragt.

Planungsprozesse dauern noch zu lange. Insbesondere bei der Initiierung von Multi-User-Vorhaben sind Tempo und Agilität gefragt, sonst gelingt es nicht die Fäden zusammenzuhalten. Die Planung sollte binnen sechs Monaten abgeschlossen sein – und es braucht einen starken Treiber. Vereinzelt setzen Städte hierzu (Stabs-)Stellen ein. Zudem ist ein enges Zusammenspiel zwischen Liegenschaftsämtern, Bauämtern, Stadt- und Verkehrsplanung, Ordnungsamt, Wirtschaftsförderungen & Co. erforderlich.

Auch die Vermittlung zwischen Eigentümer, Verwaltung und – vor allem – potenziellen Nutzern bis hin zum Vertragsabschluss ist entscheidend. Die beständige Moderation benötigen die Stakeholder stärker denn je.

In Projekten ergibt sich ebenso die Erfahrung, dass Akteure oft zu lange auf zu hoher Flughöhe über Strategien und Visionen diskutieren. Es bedarf jedoch einer schnellen Erdung, um zu sichtbaren Ergebnissen zu kommen. Sobald Planungen eine entsprechende Reife haben, gilt es, die Stakeholder – Immobilieneigentümer, städtische Verantwortliche, Logistikdienstleister – an einen Tisch zu bringen.tm

 

Autoren: Dr. Sebastian Stiehm, Stellvertretender Leiter Public, Agiplan GmbH, Mülheim an der Ruhr; Andreas Gade, Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Abteilung Verkehrslogistik, Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML, Dortmund.

Mikrodepots allein sind nicht die Lösung

Die fünf aufgestellten Learnings unterstreichen zwei grundsätzliche Perspektiven:

Damit Mehrwerte deutlich werden, braucht es eine Harmonisierung sowie Standardisierung der Letzte-Meile-Zustellung (Container, Fahrzeuge, Prozesse). Technologieanbieter und Logistikdienstleister können hier gemeinsam gestalten.

Auf kommunaler Seite ist das prozessuale Antreiben und Moderieren des Prozesses gefordert. Hier sind vor allem Tempo sowie mehr Mut auch bei Fragen einer potenziellen Betreiberschaft angesagt.

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Artikel Citylogistik: So klappt es mit dem Micro Hub
Seite 44 bis 45 | Rubrik PROGNOSEN