„König Cash beim Zoll“

Redaktion (allg.)


Nicht nur rechtliche Fußangeln lauern in der Türkei auf ausländische Unternehmen, sondern auch ein paar kulturelle Eigenheiten.

"Bremsprüfung statt Bakschisch – Kulturschock“ betitelte kürzlich das Online-Magazin Focus.de eine Meldung über den deutschen TÜV Süd, der seine Fahrzeugprüfung in die Türkei exportiert. Bakschisch ist persisch und bedeutet so viel wie Geschenk, ursprünglich im Sinne von Almosen. Längst gilt die Gabe in vielen Ländern eher als obligatorischer Ausgleich für die Gefälligkeit, bürokratische Vorgänge zu beschleunigen.
Ein überholtes Klischee? „Bis vor rund vier Jahren ging hier ohne Bakschisch nichts“, plauderte Michael Kubenz, Präsident des Deutschen Speditions- und Logistikverbands e.V. (DSLV) und Mitinitiator der Bundesregierungsinitiative Logistics Council Germany, kürzlich auf einer Presseveranstaltung in Istanbul ein wenig aus dem Nähkästchen. „Doch das ändert sich jetzt allmählich im Zuge der EU-Interessen.“


Nicht jeder spricht derart offen über Usancen, die für ausländische Betriebe lange Zeit teils echte Hürden darstellten. Doch selbstverständlich seien auch den Vertretern der AHK in Istanbul „Fälle zu Ohren gekommen, in denen im Gegenzug zu Genehmigungen Geld geflossen sei“, heißt es bei der AHK Deutsch-türkischen Industrie- und Handelskammer, die sich als Anlaufstelle für Fragen zu türkischem Recht und Eigenheiten schon vor dem Markteinstieg empfiehlt.
Nikolas Bemberg, Leiter Markterkundung der Kammer in Istanbul, möchte dem bei manchen Deutschen sich hartnäckig haltenden Vorurteil allerdings klar widersprechen, dass die Staatsdiener am Bosporus gegen harte Währung gerne ein Auge zudrückten: „Weil heute ein Großteil der Vorgänge elektronisch verarbeitet wird, kommt es nicht zu mehr Ungereimtheiten als in anderen Ländern auch.“
Das nehmen Akteure in der Transport- und Logistikszene mitunter wohl noch anders wahr. „Wenn man aufs Zollamt geht, ist da immer noch König Cash angesagt“, kritisiert ein deutscher Manager und erzählt von einem „geschlossenen System mit Tarifen. Jeder Vorgang kostet einen bestimmten Geldschein. Der eine Stempel zehn Türkische Lira (TL), der andere 30 TL.“

Durchlaufzeiten der Bürokratie
„Die Bürokratie hat jeden Vorgang derart aufgesplittet, dass Sie beispielsweise bei Betriebsgenehmigungen oder Bauanträgen in verschiedenen Behörden und an vielen unterschiedlichen Schreibtischen bis zu 30 Zwischenstopps einlegen müssen“, berichtet auch Wolfgang Wanja, Geschäftsführer G.L.S. Global Logistics Consulting Services in Istanbul und Mitglied der internationalen Organisation InterGest, die exportorientierte Firmen vor allem im administrativen Bereich unterstützt.
Verwaltungsakte gibt es auch für die den deutschen Amtsschimmel gewohnten Unternehmen offenbar noch reichlich, wenn sie in der Türkei ihre Logistik aufbauen wollen – egal ob sie ihre Produkte fertigen, im Handel agieren, Transporte organisieren, ein- oder ausführen wollen. „Zahl und Umfang der Anträge sowie die Durchlaufzeiten ließen sich durchaus reduzieren“, fasst Nikolaus Bemberg die Ansicht deutscher Unternehmer diplomatisch zusammen. Die Außenhandelskammer AHK in Istanbul hat fast täglich mit Firmen und ihren Fragen rund ums Thema Bürokratie zu tun.

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Kulturelle und gesellschaftliche Unterschiede sind ein weiterer Aspekt. „Ohne einen einheimischen Partner bekommt man nur schwer ein Bein auf den türkischen Boden, zumal man sich hier von der Mentalität her stark an einzelnen Persönlichkeiten orientiert, nicht so sehr an Inhalten“, ist Wanjas Erkenntnis. Sie war ihm beispielsweise bei großen Projekten für internationale Logistikimmobilienentwickler nützlich, die sich seit rund drei Jahren verstärkt für den Standort Türkei interessieren. Niederlassungen haben etwa Goodman und Garbe gegründet.
Wie viele deutsche Firmen im Bereich Logistik mittlerweile in der Türkei aktiv sind, darüber gibt es keine validen Zahlen. Rund 1.000 Unternehmen, schätzt Bemberg, stünden mit der AHK in Verbindung. Auch der Türkeikenner hält das Thema Mentalität für wichtig, wenn es um die Hürden im Markt geht. Er rät, sich zumindest mit kulturellen Grundkenntnissen vertraut zu machen. „Dann ist man nicht ganz so erstaunt, wenn der Geschäftspartner während des Ramadans beim Mittagessen nicht mal ein Glas Wasser bestellt.“

Zollagenten spielen ­Schlüsselrolle
So manche Strukturen im Logistiksegment erklären sich aus der Historie. So hat etwa die Lkw-Industrie eine traditionell starke Lobby. „Spediteure müssen entweder verschiedenste kostspielige Lizenzen erwerben, um Transporte zu organisieren, oder 300 t Lkw-Kapazitäten vorweisen – also Zugmaschinen kaufen“, erklärt der Experte. Kein Wunder also, dass das Transportwesen lange Zeit sehr straßenlastig war.
„Eine zweite Berufsgruppe hat einen starken Einfluss auf die hierzulande noch junge Logistik“, ergänzt Wolfgang Wanja und spricht mit der Zunft der Zollagenten eine weitere türkische Besonderheit an. „Sie nehmen in der gesamten Import-Export-Kette eine Schlüsselrolle ein.“ Hintergrund: Nur Zollagenten seien berechtigt, die erforderlichen Ein- und Ausfuhrerklärungen gegenüber dem Staat ­abzugeben. Und so kämen viele lokal dominierende Transportunternehmen eigentlich aus dieser Ecke. Die Zollagenten hätten ihre Dienstleistungen ausgeweitet und seien in andere Servicebereiche wie Lkw-Transporte, Luft- und Seefracht eingestiegen.
Seit ein paar Jahren haben auch private Unternehmen wie etwa Logistikdienstleister zwar die Möglichkeit, offene Zolllager einzurichten. „Aber nach dem türkischen Gesetz darf nur ein lizenzierter Zollagent, der über das sogenannte A-Carnet verfügt, die Führung einer derartigen Verzollungsfirma übernehmen. Er ist also Gesellschafter und hat die Majorität.“ Rein rechtlich habe insbesondere ein ausländischer Logistikdienstleister niemals die Chance, seine eigene Verzollungsfirma zu kontrollieren. „Da ist Vertrauen nötig. Ich kenne im Moment hier bei internationalen Firmen kein existentes Beispiel.“ Für KEP-Dienstleister gilt eine Speziallizenz. „Die Sonderrolle ist der Zunft der Zollagenten allerdings ein Dorn im Auge“, meint Wanja.


Beim Stichwort Zoll fallen ausländischen Industrie- und Handelsunternehmen meist spontan zwei weitere Themen ein. Zum einen funktioniert laut den Experten das Finanzierungsinstrument „auf Zahlungsziel“ nicht, weil Importeure nachweisen müssten, dass der Kaufpreis bezahlt ist. Andernfalls wird eine Zusatzabgabe von drei Prozent fällig. Und wer temporär einführt, beispielsweise um zwischenzulagern, müsse den Gegenwert einer Importabgabe als Garantie hinterlegen, so Wanja. Damit liegen unter Umständen Millionen als Pfand am Zoll fest.
„Aber es hat sich schon viel zum Besseren geändert.“ Der Meinung ist auch Nikolaus Bemberg und prophezeit: „Wenn die Infrastruktur ausgebaut wird, werden noch mehr Waren über die Türkei in den Nahen und Fernen Osten fließen.“ Und in der Zollabfertigung sei inzwischen so viel standardisiert, dass kein Außenstehender wisse, welcher Sachbearbeiter welche Containerladung bearbeite. Der AHK-Spezialist: „Die Korruption ist dadurch deutlich eingedämmt. Weniger Bakschisch also. pf/jö

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